Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

Havenexploitatie in Rotterdam in 1931

Ontbreken leidende gedachte.

Omstreeks 1930 was het bezwaar tegen de exploitatie van de haven dat één leidende gedachte ontbrak. Van de zijde van het gemeentebestuur van Rotterdam werd de mening te kennen gegeven, dat, wanneer het bestuur van de havens aan de Waterweg in één hand werd gelegd, de exploitatiekosten lager konden zijn en op rationeler wijze van de ligplaatsen voor het lossen en laden van schepen gebruik gemaakt kon worden. De verschillende verordeningen, met name die betreffende het haven- en kadegeld, zouden, meende de Scheepvaart Vereniging Zuid, er niet zo uiteenlopend hebben uitgezien, indien één enkel orgaan in de vaststelling daarvan de hand had kunnen hebben.

Concurrentie binnen het havengebied.

Omtrent de vraag, of de concurrentie binnen het havengebied, die van de verdeelde exploitatie het gevolg is, als een voordeel dan wel als een nadeel moet worden beschouwd, leverde de Kamer van Koophandel te Rotterdam uitvoerige beschouwingen. De Kamer herinnerde eraan, dat de bocht in de Nieuwe Maas, waaromheen de stad Rotterdam is gebouwd, niet het enige punt van de Rijn-Maasdelta vormt, waar overlading kan plaatsvinden, en dat de omstandigheden ertoe geleid hebben, dat deze wetenschap is benut door degenen, die er de voorkeur aan geven om de havenwerken binnen de gemeente Rotterdam te mijden. De zeehaven aan de Rijnmond strekt zich, naar de mening van de Kamer, thans reeds tot Hoek van Holland uit. Hier komt bij, dat besloten is de Oude Maas op een diepte van acht en halve meter beneden hoog water te brengen, wat met zich meebrengt, dat twee derde van alle zeeschepen, die de Nieuwe Waterweg binnenkomen, Dordrecht zou kunnen bereiken. Deze gemeente had een haven doen graven van eenentwintig ha, ongeveer even groot als de havenbekkens op Feijenoord, waarmee Rotterdam slechts vijftig jaar geleden een plaats onder de moderne grote zeehavens begon in te nemen.

Ten aanzien van de gevolgen van deze havenvorming wees de Kamer erop, dat de omvang van de goederenstroom, die zich langs de Rijn beweegt, grotendeels daarbuiten staat. Deze zal eenvoudig worden gesplitst, zonder dat belangrijke nieuwe bronnen van vervoer worden aangeboord. De kans is aanwezig, dat in één van de betrokken steden of in alle het levende en dode arbeidsmateriaal in de haven niet economisch zal kunnen worden gebruikt, doordat de concurrentie zou kunnen voeren tot oneconomische wedijver. De Kamer miskende de betekenis niet, die de concurrentie binnen de eenheid van de havenstreek kan hebben met het oog op kansen, die zij de afzonderlijke ondernemers biedt, maar zij stelde het voordeel, dat de gemeenschap uit een betere organisatie zou kunnen trekken, hoger. Het element van concurrentie als prikkel der energie zou trouwens in Rotterdam en omgeving door de mededinging der grote naburige zeehavens nooit ontbreken. Zolang de streek, die als geheel de "haven" aan de monden van Rijn en Maas zou kunnen zijn, uit de havens van Rotterdam, Schiedam , Vlaardingen, Dordrecht enz. bleef bestaan, zouden deze laatste, hetzij door het niet voldoen van haar gebied, hetzij van haar hulpmiddelen, niet alle op de meest gewenste wijze tot ontwikkeling kunnen komen.

Men zou zich kunnen voorstellen, aldus de Kamer, dat op de linkeroever van de Nieuwe Maas een onafhankelijke stad Feijenoord of Charlois zou zijn ontstaan, die tegen Rotterdam geconcurreerd had; dan zouden zowel Rotterdam als deze stad ernaar moeten streven volledig met havens te zijn uitgerust. De thans doorgevoerde splitsing tussen massagoedhavens op de linker- en stukgoedhavens op de rechter oever had dan niet plaatsgehad. Rotterdam zou dus genoodzaakt zijn geweest ook op de rechteroever massagoedhavens te gaan graven. Een dergelijke gang van zaken zou de gelukkige ontwikkeling van de haven in de weg hebben gestaan. Een bevredigende uitbouw van het Rotterdamse havencomplex, kon verkregen worden, doordat beide oevers onder de macht ven één bestuurslichaam, de gemeente Rotterdam, zijn gekomen. Werd aldus het volledige havengebied aan de monden van Rijn en Maas als één geheel geëxploiteerd, dan zou ieder onderdeel kunnen worden benut tot die doeleinden, voor welke het in de eerste plaats in aanmerking komt. De welvaart van het gehele gebied kon dan stijgen, omdat van de natuurlijke gesteldheid op het ruimst partij zou kunnen worden getrokken en omdat onnodige krachtsverspilling zou worden voorkomen.

Concurrentie van andere havens.

Temeer was het nodig alle krachten op een onverdeelde exploitatie te richten, omdat in het buitenland vele maatregelen getroffen worden ten gunste van Antwerpen en Hamburg om het Rijnverkeer van de Nieuwe Waterweg af te leiden, gelijk de Kamer uitvoerig uiteenzette, Ook de concurrentie van Amsterdam zou zich in het massavervoer sterker doen gelden, wanneer deze haven de haar toegezegde verbinding met de Rijn zou hebben verkregen.

Particuliere havenexploitatie.

Van de zijde van het gemeentebestuur van Rotterdam werd erop gewezen, dat de exploitatie van havens door particulieren tot ongewenste toestanden kon leiden, wat bij de exploitatie van de havens te Londen, voordat de "Port of London Authority" in het leven geroepen werd, was gebleken. Het werd dan ook zeer verkeerd geacht, dat het Rijk tot de aanleg van havens door particulieren ooit toestemming gegeven had en in de omgeving van Rotterdam moest zodanige exploitatie in het vervolg vermeden worden.

Bijdragen kosten verbetering Waterweg.

Door burgemeester en wethouders van Rotterdam werd nog voor de volgende feiten aandacht gevraagd, die mede met de gesplitste exploitatie van het havengebied samenhangen. De door de gemeente Rotterdam betaalde bijdrage in de kosten van verbetering van de Nieuwe Waterweg bedroeg aanvankelijk tien procent, later twintig procent. In de kosten der krachtens de wet van 1917 aan te brengen verbeteringen werd drieëndertig en een derde procent ten laste van de naaste belanghebbenden gebracht. Ook deze laatste bijdrage werd door Rotterdam verleend (voor twee derde door de gemeente en voor één derde door de handel). Op de in deze cijfers liggende climax viel des te meer de aandacht, waar door de andere gemeenten en de particuliere havens langs de Waterweg, die toch evenzeer en in steeds toenemende mate van de verbeteringen profiteren, niets wordt bijgedragen, terwijl van Dordrecht in de kosten van verbetering van de Oude Maas slechts een bijdrage van 10 procent wordt verlangd. Men kon een aantal grote industrie- en handelsondernemingen noemen, die zich langs de oevers van de Nieuwe Maas buiten de gemeente Rotterdam gevestigd hebben en voor een groot deel in direct verband met de haven staan. Men kon zeggen, dat zij zelfs grotendeels op die haven parasiteren, zonder evenwel bij te dragen in de kosten, die de exploitatie van de wereldhaven aan Rotterdam opleggen.

Dubbel havengeld.

Het gemeentebestuur van Schiedam wees erop, dat velen het een groot bezwaar achten, dat een schip bij het aandoen van verschillende havens van het havengebied op één en dezelfde reis telkens opnieuw havenrecht verschuldigd is.

Deskundigen in havenbestuur.

Hoewel het ontbreken van vertegenwoordigers van het bedrijfsleven in het gemeentelijk havenbestuur niet zozeer als een bezwaar naar voren is gebracht, is het hier toch de plaats om melding te maken van de hieraan door de Kamer van Koophandel te Rotterdam en het Departement Rotterdam der Maatschappij voor Nijverheid en Handel gewijde beschouwingen. De Kamer van Koophandel bepleitte de totstandkoming van een onafhankelijk havenbestuur, los van de gemeenten, voor de gehele havenstreek. Deze oplossing zou tevens het voordeel brengen, dat voor de samenstelling van dit bestuur mede voor een deel een beroep zou kunnen worden gedaan op de medewerking van de vertegenwoordigers van het bedrijfsleven, zowel uit het eigenlijke havengebied als uit het achterland binnen de landsgrenzen. Hun toetreding zou de commercieel-technische arbeid van het havenbeheer ten goede komen en er mede toe strekken om het regionale karakter van de haven tot uitdrukking te doen komen in haar bestuur. Het bovengenoemde Departement betoogde, dat de particuliere bedrijven, welke als gebruikers der havens optreden, ruime kennis bezitten van de eventuele gebreken, die de havens of haar exploitatie aankleven en van de maatregelen, die in het belang der havens kunnen worden aanbevolen, mede in verband met de mededinging van concurrerende havens. Het zou daarom gewenst zijn, wanneer tot hervorming van het havenbestuur mocht worden overgegaan, tevens de particuliere bedrijven een beperkte invloed toe te kennen op dat bestuur. Bij de aanwijzing van de vertegenwoordigers van het bedrijfsleven zouden dan de Kamers van Koophandel een rol kunnen vervullen.

Spoorwegen.

Volledige spoorweguitrusting op beide oevers Nieuwe Maas.

Van verschillende zijden werd de aandacht van de Commissie gevraagd voor de spoorwegtoestanden in en om Rotterdam. Men achtte deze zeer onvoldoende. Om hierin verbetering te brengen zou het noodzakelijk zijn om zowel op de linker als op de rechter oever van de Nieuwe Maas een op zichzelf volledige en afdoende organisatie voor het personen- en goederenverkeer te scheppen. Voor wat de linkeroever der Nieuwe Maas betreft, moest daarbij ook aan een aansluiting van de terreinen aan de rechteroever der Oude Maas gedacht worden. Van de zijde van het gemeentebestuur van Rotterdam werd medegedeeld, dat bij de oplossing van het spoorwegvraagstuk behalve de gemeente Rotterdam een tiental omliggende gemeenten betrokken zullen zijn. Vooral op spoedige verbetering in deze uiterst belangrijke aangelegenheid werd aangedrongen.

Oevers Oude Maas.

Het gemeentebestuur van Dordrecht achtte, met het oog op de ontwikkeling van de oevergebieden der Oude Maas, behalve een aftakking van de lijn Dordrecht-Rotterdam langs de rechteroever van die rivier, ook voor de linkeroever spoorwegverbinding noodzakelijk, die verkregen zou kunnen worden door overbrugging van de Dordtse Kil.

De Scheepvaart Vereniging Zuid betreurde het, dat, terwijl eertijds de concurrentie tussen de beide Spoorwegmaatschappijen bij belangrijke onderhandelingen een factor was ten voordele van Rotterdam, toenmaals de enige haven-exploiterende gemeente, thans de los van elkaar werkende gemeentebesturen deze maatschappijen met hun monopolie tegenover zich vinden. Het gemeentebestuur van Dordrecht meende, dat het billijk zou zijn, wanneer door de Spoorwegen voor Dordrecht dezelfde vracht- en rangeertarieven werden berekend als voor Rotterdam en de havensteden aan de Beneden-Maas.

Oeververbindingen.

De Scheepvaart Vereniging Zuid zette uiteen, dat het vraagstuk der oeververbindingen tot dusver voornamelijk een Rotterdamse en een Dordtse aangelegenheid is geweest. Een blik op de kaart van het gehele havengebied en bestudering van de ligging der geprojecteerde grote nieuwe havencomplexen, welke reeds tot aan de Botlek reiken, maken het echter, naar zij meende, duidelijk, dat de vraag waar en hoe de oeververbindingen in de toekomst tot stand moeten worden gebracht, alleen een goede beantwoording kan krijgen, indien het gehele gebied van Nieuwe Waterweg, Nieuwe Maas en Oude Maas, Noord en Kil in ogenschouw wordt genomen. Bij het voortduren van de bestaande toestand zou daarom ook ten aanzien van het oeververbindingsvraagstuk meer en meer het gevaar dreigen, dat door de bestaande gemeentelijke grenzen slechts naar lokale oplossingen zonder samenhang wordt gezocht, waardoor het grote economische geheel van alle havens gezamenlijk niet als zodanig zou worden onderscheiden. Waar alle grote bevolkingscentra in het havengebied aan de grote rivieren gelegen zijn, is het van belang in dit verband nog te vermelden, dat de Kamer van Koophandel te Rotterdam met nadruk de wenselijkheid naar voren bracht, dat het doorgaande verkeer om de grote centra heen zou worden geleid.

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....